A10 Tauern Autobahn – Abschnitt Liesertal
Spannbetonbrücken (Betonsanierung, Prüfung Quervorspannung, FÜK-Tausch)

Im Zuge von Brückensanierungsarbeiten auf der A 10 Tauern Autobahn wurden im Auftrag der ASFINAG die Bestandsbrücken L22 AB-Km 118,016 und L25 AB-Km 120,853 (RFB Villach und RFB Salzburg) instand zu setzen.

A09 Pyhrn Autobahn – Leibnitz-Vogau
Stahl- und Spannbetonbrücken (Semiintegralisierung, Aufbeton, Betonsanierung)

Auf Grund vorhandener Fahrbahnschäden auf der A09 Pyhrn Autobahn im Abschnitt Leibnitz – Vogau (AB-km 214,900 – 223,250, beide RFB), wird der gegenständliche Abschnitt einer Generalsanierung unter Aufrechterhaltung des Verkehrs – 4+0 Verkehrsführung unterzogen. Ebenso werden die Objekte und der Lärmschutz sowie die Entwässerung und die Anschlussstellen Leibnitz und Vogau in diesem Bereich mitsaniert.

IMR Stahlbühne

In der bestehenden Werkshalle der Firma IMR war eine neue Arbeitsbühnenkonstruktion inklusive Unterkonstruktion für eine Siebanlage zu planen. Die Bühnenkonstruktionen mussten für die übermittelten Lastangaben berechnet und bemessen werden.

Die größte Bühnenkonstruktion, nachfolgend als Stahlbau Atomiser bezeichnet, besteht aus mehreren Ebenen, die oberste Ebene befindet sich auf einer Höhe von ca. 6,20 m. Auf der Bühnenkonstruktion befinden sich zwei Förderbänder, ein Vakuumheber, ein Schmelzofen mit zugehöriger Auffangwanne, mehrere Rohrleitungen und ein Behälter. Die einzelnen Ebenen sind über einen Treppenaufgang erreichbar. Weiters ist noch ein Materiallift an der Konstruktion befestigt.

Auf der zweiten Bühne befindet sich ein Ventilator. Diese Bühne befindet sich ebenfalls in einer Höhe von ca. 6,20 m und ist über die Hauptkonstruktion erreichbar. Die dritte Bühne bildet die Unterkonstruktion für die Siebanlage. Die Unterkonstruktion ist ca. 2,95 m hoch und ist ebenfalls nur über die Hauptkonstruktion zu betreten. Aufgrund der dynamischen Beanspruchung aus der Siebanlage wurde für diese Bühnenkonstruktion eine dynamische Berechnung und eine Ermüdungsbemessung durchgeführt.

CCC 25 to Anlage

Für die Stahlunterkonstruktion der CCC 25 to Anlage musste der Stahlbau festgelegt, berechnet und bemessen werden. Dabei gliedert sich die Anlage in vier wesentliche Bestandteil, nämlich den Materialeintrag, den Gasaustrag und den Gasaustrag Zyklon sowie den Schlackenaustrag. Als mögliche Standorte waren alle Standorte in Österreich, Deutschland und der Schweiz zu berücksichtigen.

Für die vorgegebenen Bauteile mussten alle erforderlichen Nachweise der Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit erbracht werden.

Zu bemessen waren Bauteile aus Baustahl sowie aus nichtrostendem Stahl. Weiters war eine Erdbebenbemessung durchzuführen.

Abwasserbeseitigungsanlage Lesachtal
KG Luggau, KG Kornat, KG St. Lorenzen, KG Liesing

Auenbachbrücke – Strecke Zeltweg-Lavamünd
Trogbrücke mit innovativer Stahl-UHPFRC-Verbundplatte

Bei der bestehenden „Auenbachbrücke“ handelt es sich um eine eingleisige Eisenbahnbrücke auf der Strecke Zeltweg – Lavamünd (Bahn-km 49,309), eine Nebenstrecke der ÖBB. Es handelt sich dabei um ein Stahltragwerk mit direkt darauf befestigten Holzschwellen, gelagert auf massiven Betonwiderlagern. Da das Tragwerk bereits mehr als 100 Jahre in Benutzung steht, wurde die Erneuerung des Tragwerks durch ein modernes und innovatives Tragwerk mit Schotterbett geplant.

Um die vorgegebene Konstruktionsunterkante nicht zu unterschreiten, wurde das neue Brückenobjekt als Trogbrücke mit innovativer Stahl-UHPFRC-Verbundplatte konzipiert.

Die Stützweite des neu geplanten Brückenobjektes beträgt 8460,0 mm, die Tragwerksbreite variiert von 4040,0 mm an der Konstruktionsunterkante zu 5200,0 mm im Bereich der Obergurte. Die Konstruktionshöhe beträgt 820,0 mm die Plattenstärke der Verbundplatte 170,0 mm. Die Schubsicherung der Verbundplatte erfolgt dabei mittels Verbunddübelleisten (Typ Puzzle).

A10 Tauern Autobahn – AST Urstein-AST Hallein
Stahl- und Spannbetonbrücken (Integralisierung, Semiintegralisierung, Riegelerneuerung)

Auf der A10 Tauern Autobahn  im Abschnitt Urstein – Hallein, waren im Jahr 2016/2017 umfangreiche Fahrbahn- und Brückeninstandsetzungen durchzuführen.

Das Projektgebiet befindet sich auf der A10 Tauern Autobahn zwischen Urstein und Hallein und umfasst mehrere Brückenobjekte.

A10 Tauern Autobahn – AST Urstein-AST Hallein
Stahl- und Spannbetonbrücken (Integralisierung, Semiintegralisierung, Riegelerneuerung)

Auf der A10 Tauern Autobahn  im Abschnitt Urstein – Hallein, waren im Jahr 2016/2017 umfangreiche Fahrbahn- und Brückeninstandsetzungen durchzuführen.

Das Projektgebiet befindet sich auf der A10 Tauern Autobahn zwischen Urstein und Hallein und umfasst mehrere Brückenobjekte.

Koralmbahn Graz – Klagenfurt, Abschnitt Aich-Mittlern
AM2 – Wildbrücke, Bahn-km 86,5+67.00)

Im Zuge der Errichtung der Koralmbahn Graz – Klagenfurt sind im Abschnitt Aich – Mittlern drei Wildquerungen vorgesehen. Eines dieser Objekte ist die im Bahn-km 86,5+67.00 geplante AM2 „Wildbrücke“. Das Brückenobjekt wird als Stahlbetonschale ausgeführt, die mit der Sonderbaumethode „Pneumatisches Verformen von ausgehärtetem Beton“, entwickelt von der TU Wien, Institut für Tragkonstruktion, Abteilung Betonbau errichtet wird.

Dabei wird zuerst auf einer bewehrten Sauberkeitsschicht eine 10cm dicke ebene, mit Stäben aus Faserverbundwerkstoff (mit AR-Glasfasern) bewehrte, Betonplatte mit keilförmigen Aussparungen hergestellt. Sobald die Betonplatte ausgehärtet (mindestens 80% der 28-Tage Nennfestigkeit) ist, wird diese mit Hilfe einer unter der Platte angeordneten Pneus und mehreren Spanngliedern am Umfang zu der geplanten zweifach gekrümmten Schale verformt.

Das Tragwerk bildet eine 45cm dicke frei geformte Stahlbetonschale, deren Form so gewählt ist, dass die Biegemomente und transversalen Schubspannungen unter Gebrauchslast möglichst klein bleiben und die vorhandenen Einwirkungen hauptsächlich durch Normalspannungen abgetragen werden. Durch die zweifach gekrümmte Form werden die Lasten zweiachsial abgetragen und der auftretende Horizontalschub kann im Vergleich zu einem Bogentragwerk verringert werden.

A10 Tauern Autobahn – Abschnitt Liesertal
Pfeilerfußsicherungen und Pfeilersicherungen (Sanierung)

Die L23/L25 – „Talübergang und Hangbrücke Kremsbrücke“ ist Teil der A10 Tauernautobahn (km 119,800 bis 122,500). Es handelt sich dabei um ein Tragwerk auf Hohlpfeilern. Die Stützweiten betragen zwischen 35,0 m und 115,0 m bei der L23 und zwischen 42,0 m und 52,5 m bei der L25. Die Peiler werden jeweils auf kreisförmigen Brunnen mit Tiefen von 8,5 m bis 30,0 m, einem Durchmesser von 4,0 m bis 5,0 m gegründet.

Die L30 – Hangbrücke Gamschitz ist Teil der A10 Tauernautobahn (km 124,915 bis 125,104). Es handelt sich dabei um zwei getrennte Tragwerke auf Hohlpfeilern. Die Stützweiten betragen 33,0 m, 3 x 41,0 m und 33,0 m. Die Stützenpaare werden jeweils auf elliptischen Brunnen mit Höhen von 9,50 m bis 21,00 m gegründet.

Im Zuge der Ausschreibungsplanung zur Sanierung der Ankerwände (Pfeilerfußsicherungen) und Pfeilerfußpunkte der Objekte L23, L25 und L30, A10 Tauernautobahn (km 111,800 – 122,500 und km 124,915 – 125,104), war es erforderlich schadhafte Anker zu ersetzten, bzw. Anker nachträglich zu ergänzen. Im Zuge der Sanierung sind an den Pfeilerfußpunkten seitlich Ankerkonsolen geplant um die neuen Anker aufzunehmen. In der Ausschreibungsplanung wurden 2 Varianten für die Ankerkonsolen ausgearbeitet, eine aus Beton und eine aus Stahl. Weiters wurden die Sanierungsmaßnahmen zu den Ankerwänden (Pfeilerfußsicherungen) ausgearbeitet.

Bei den Pfeilerfußsicherungen wurde als alternative Vorgehensweise zur geplanten, vollumfassenden Sanierung der Ankerwände (Ersetzen aller Bestandsanker) die Nachrechnung gezielt ausgewählter Pfeilerachsen samt Pfeilerfußriegel und Brunnengründungen unter Berücksichtigung des fiktiven Wegfalls der betroffenen Ankerwände durchgeführt. Durch diese Vorgehensweise konnte eine Beurteilung der Notwendigkeit der vorhandenen Ankerwände in Hinblick auf die Tragfähigkeit der Brückenpfeiler und damit des gesamten Brückenobjektes erfolgen.

S06 Semmering Schnellstraße
Abschnitt Massenberg – St. Michael

Auf der S06 Semmering Schnellstraße im Abschnitt Massenberg – St. Michael (km 95.300 – km 105.294, RFB Seebenstein), waren im Jahr 2016/2017 umfangreiche Fahrbahn- und Brückeninstandsetzungen durchzuführen.

Das Projektgebiet befindet sich auf der S06 Semmering Schnellstraße zwischen dem Westportal Massenbergtunnel und den Knoten St. Michael (RFB Seebenstein) und umfasst mehrere Brückenobjekte und Rampen der Anschlussstelle Leoben West und des Knotens St. Michael.

A10 Tauern Autobahn – Abschnitt Liesertal
Ankerwand und Schwergewichtsmauer (Sanierung)

Die L27.1-AW – Pirkeggen ist Teil der A10 Tauernautobahn (km 111,800 – 125,700). Es handelt sich dabei um eine ca. 234,0 m lange und max. 20,0 m hohe Stützwandkonstruktion. Diese besteht aus Stahlbetonelementen mit Abmessungen von 6,00 x 2,00 m und einer Wandstärke von 65,0 cm, die mit jeweils zwei Freispieldauerankern gesichert werden. Die Bestandsanker sind in einem Raster von 3,00 x 2,00 m angeordnet. Es wurden insgesamt 12 Reihen der Stahlbetonfertigteile vorgesehen.
Ausgeschrieben wurde die Ausarbeitung der Sanierung und Ertüchtigung der Ankerwand mit neugebauten Ankerbalken und der Sanierung der Bestandsankerwandelemente.

Bei der Stützmauer Griess handelt es sich um eine ca. 114,0 m lange und maximal ca. 6,0 m hohe Schwergewichtsmauer, die an der Abfahrt der Straßenmeisterei von der A10 Tauernautobahn zur Ortschaft Rennweg, Ortsteil Griess (ca. km 111,90) situiert ist. Die Wandhöhe reicht von ca. 6,0 m bis ca. 1,85 m, die Wandstärke von 1,60 m bis 0,75 m.
Auszuarbeiten war eine statische Nachrechnung sowie ein Sanierungskonzept.

S06 Semmering Schnellstraße – Abschnitt Massenberg – St. Michael
Stahlbetonbrücken (Verbreiterungen, Riegelerneuerungen)

Auf der S06 Semmering Schnellstraße im Abschnitt Massenberg – St. Michael (km 95.300 – km 105.294, RFB Seebenstein), waren im Jahr 2016/2017 umfangreiche Fahrbahn- und Brückeninstandsetzungen durchzuführen.

Das Projektgebiet befindet sich auf der S06 Semmering Schnellstraße zwischen dem Westportal Massenbergtunnel und den Knoten St. Michael (RFB Seebenstein) und umfasst mehrere Brückenobjekte und Rampen der Anschlussstelle Leoben West und des Knotens St. Michael.

A2 Süd Autobahn

P19 Talübergang Lavant – RFB Graz und RFB Klagenfurt, km 243,348
G31 Grafenbachbrücke – RFB Italien und RFB Wien, km 274,790
G51 Krebsenbachbrücke – RFB Italien und RFB Wien, km 290,018
G64 Oberwasserkanalbrücke – RFB Italien und RFB Wien, km 301,273
G65 Gurkbrücke – RFB Italien und RFB Wien, km 301,455
V11 Unterführung L47 und Damtschacherbach – RFB Italien und RFB Wien, km 345,660
G21 – Granitztalübergang – A2 Südautobahn / Kärnten
G25 – Kramerbrücke – A2 Südautobahn / Kärnten
V26 – Unterführung Ortsweg Drautschen
V27 – Unterführung Ortsweg Zauchen
V29a – Überführung der Spur 1000
V32 – Unterführung Großsattelstraße
V33 – Unterführung Faakersee Straße
V33-6 – Unterführung Gemeindestraße
V33-7a – Unterführung Gemeindestraße
V34 – Unterführung Dobrova
V35 – Unterführung Gemeindestraße
V46 – Wilddurchlass
R52 – Unterführung Spur 900
R53 – Unterführung Spur 900 + 200

A9 Pyhrn Autobahn

T16B Paltenbachbrücke, Rampe 200 – Rampe, km 85,960
T16A Paltenbrücke, Rampe 100 – Rampe, km 85,870
P109/L Dambachbrücke – RFB Linz, km 48,006
P109/R Dambachbrücke – RFB Graz, km 48,006
P126/L Unterführung Rampen 100 und 200 – RFB Linz, km 56,715
P126/R Unterführung Rampen 100 und 200 – RFB Graz, km 56,715
P119/L Überführung Zufahrt Rasthaus – beide RFB, km 52,469
P119/R Überführung Zufahrt Rasthaus – beide RFB, km 52,469
T17/R Paltenbachbrücke – RFB Graz, km 86,307
T17/L Paltenbachbrücke – RFB Linz, km 86,307
L201/L Liesingbrücke – RFB Linz, km 129,219
L201/R Liesingbrücke – RFB Graz, km 129,219
L203C/L Unterführung der Bundesstr. 336 – RFB Linz, km 132,321
L203C/R Unterführung der Bundesstr. 336 – RFB Graz, km 132,321
L203B/L Unterführung der ÖBB u. Gemeindestr. – RFB Linz, km 132,152
L203B/R Unterführung der ÖBB u. Gemeindestr. – RFB Graz, km 132,152
P107 Überführung der Bundesstraße B 138 – beide RFB, km 47,531
P116 Überführung Zufahrt Wieser – beide RFB. Km 50,843
P122 Überführung Zufahrt Reiter – beide RFB, km 54,068
P124 Wegüberführung – beide RFB, km 55,644
T7 Überführung Gstatthofzufahrt – beide RFB, km 80,650
T8 Überführung Gemeindestraße Bärndorf – beide RFB, km 81,326
T12 Überführung Gemeindeweg St. Lorenzen – beide RFB, km 83,820

Überfahrtsbrücke St. Georgen ob Judenburg / Märchenwaldbrücke,
Strecke Amstetten – Tarvis
Verbundbrücke

Auf Grund der nicht mehr dem Stand der Technik entsprechenden „Überfahrtsbrücke St. Georgen“ bei km 252,435 der ÖBB-Strecke Amstetten-Tarvis wurde es erforderlich, für diese einen Neubau zu konzipieren.

Beim neu geplanten Tragwerk handelt es sich um eine integrale Verbundbrücke mit Hänge- und Standflügeln. Die Fahrbahnbreite zwischen den Schrammborden beträgt 3,50 m, die Tragwerksbreite ohne Randbalken 4,50 m. Die beiden Hauptträger werden als Verbundfertigteilträger mit einer Stahlträgerhöhe von 830,0 mm und einer Fertigteilplatte mit 10,0 cm Stärke angedacht. Diese können jeweils als ein Montageteil transportiert und vor Ort, unter Anwendung sehr kurzer Streckensperren, eingehoben werden, die Aufbetonschicht beträgt min. 20,0 cm. Die Gründung des Tragwerks erfolgt auf Flachgründungen.

Auenbachbrücke – Strecke Zeltweg-Lavamünd
Trogbrücke mit innovativer Stahl-UHPFRC-Verbundplatte

Bei der bestehenden „Auenbachbrücke“ handelt es sich um eine eingleisige Eisenbahnbrücke auf der Strecke Zeltweg – Lavamünd (Bahn-km 49,309), eine Nebenstrecke der ÖBB. Es handelt sich dabei um ein Stahltragwerk mit direkt darauf befestigten Holzschwellen, gelagert auf massiven Betonwiderlagern. Da das Tragwerk bereits mehr als 100 Jahre in Benutzung steht, wurde die Erneuerung des Tragwerks durch ein modernes und innovatives Tragwerk mit Schotterbett geplant.

Um die vorgegebene Konstruktionsunterkante nicht zu unterschreiten, wurde das neue Brückenobjekt als Trogbrücke mit innovativer Stahl-UHPFRC-Verbundplatte konzipiert.

Die Stützweite des neu geplanten Brückenobjektes beträgt 8460,0 mm, die Tragwerksbreite variiert von 4040,0 mm an der Konstruktionsunterkante zu 5200,0 mm im Bereich der Obergurte. Die Konstruktionshöhe beträgt 820,0 mm die Plattenstärke der Verbundplatte 170,0 mm. Die Schubsicherung der Verbundplatte erfolgt dabei mittels Verbunddübelleisten (Typ Puzzle).

A10 Tauern Autobahn

D35 Grabenbrücke Kellerberg – RFB Salzburg und RFB Villach, km 165,150
D38 Stadrelbachbrücke – RFB Salzburg und RFB Villach, km 167,300
D43 Talübergang Weißenbach – RFB Salzburg und RFB Villach, km 171,770
D51 Unterführung Treffnerbach und Gehweg – RFB Salzburg und RFB Villach, km 179,900
D53 Seebachbrücke – RFB Salzburg und RFB Villach, km 180,520

A11 Karawankentunnel Nord

KA14-1 Gratschützenbachbrücke BU-West, km 16,791 + 0,070
KA14-2 Gratschützenbachbrücke BU-Ost, km 16,791 + 0,245
KA15,2 Hangbrücke, km 16,576
KA15,3 Talübergang Gratschützenbach, km 16,700

S6 Semmering Schnellstraße

6497/6497 Lechenbrücke RFb St. Michael, km 43,470
6497/6498 Lechenbrücke RFb Wien, km 43,470
6565/6565 Hintermüllerbrücke RFb St. Michael, km 38,098
6565/7474 Hintermüllerbrücke RFb Wien, km 38,098
6567/6567 Ganbachbrücke II, km 41,650
6569/6569 Tanglbrücke RFb St. Michael, km42,680
6569/7026 Tanglbrücke RFb Wien, km 42,680
6573/7030 Sägewerksbrücke RFb Wien
S6.19L Anschlußstellenrampe bei Graben RFb Wien, km 16,960
S6.19R Anschlußstellenrampe bei Graben RFb St.Michael, km 16,960
S6.20L LH134 bei Graben RFb Wien, km 17,487
S6.20R LH 134 bei Graben RFb St. Michael, km 17,478
S6.24 Weg und Kaltenbach, km 19,205

S6.21/0 Graben – beide RFB, km 17,518
S6.22/L+R Wirtschaftsweg bei Gloggnitz – RFB Wien u. St. Michael, km 17,893
S6.29/L+R Güllbrücke – RFB Wien u. St. Michael, km 21,173
S6.31/L+R Wirtschafsweg bei Breitenstein – RFB Wien u. St. Michael, km 23,465
S6.23 Sommergraben – beide RFB, km 18,572
S6.26/0 Dierzenhofergraben – beide RFB, km 19,950
6707/6708 Lagerbrücke – RFB Wien, km 92,330
6550/7463 Unterführung L 132 (KSM 15) – RFB Wien, km 69,903
6531/7462 Mürzbrücke Berndorf (KSM 13) – RFB Wien, km 68,568
6531/6531 Mürzbrücke Berndorf (KSM 13) – RFB St. Michael 68,568
6550/6550 Unterführung L 132 (KSM 15) – RFB St. Michael, km 69,903
6707/6707 Lagerbrücke – RFB St. Michael, km 92,330
6630/6630 Edelsdorfbrücke (KSM2) – RFB St. Michael, km 64,603
6630/L Edelsdorfbrücke (KSM2) – RFB Wien, km 64,603
6657/6657 Betriebsumkehrdurchlass – RFB St. Michael, km 73,976
6657/6658 Betriebsumkehrdurchlass – RFB Wien, km 73,976
6666/6666 Salomondurchlass – beide RFB, km 77,256
6701/6701 Niklasdorfer Bahnbrücke – beide RFB, km 88,705
6632/6632 Gernbachdruchlass (KSM5) – beide RFB, km 66,043
6643/6643 Gernbachbrücke (KSM4) – Rampe, km 66,358
KSM14/R Fußgängerunterführung Gößweiner – RFB St. Michael, km 69,059
KSM14/L Fußgängerunterführung Gößweiner – RFB Wien, km 69,059
6664/6664 Durchlass Kalt-Bach – Betriebsumkehr, km 76,701
6665/6665 Betriebsumkehrbrücke – Betriebsumkehr, km 76,953
6696/6696 Foirachbrücke – RFB St. Michael, km 87,500
6696/6697 Foirachbrücke – RFB Wien, km 87,500
6614/6614 209 25 TÜ Feldäcker – RFB St. Michael, km 56,492
6614/7190 209 25 TÜ Feldäcker – RFB Wien, km 56,492
6605/6605 209 16 Überführung Nebenweg – beide RFB, km 54,094
6601/6601 209 12 Plattendl. Fressnitzb – beide RFB, km 53,245
6572/6572 206 05 Eggerbrücke – RFB St. Michael, km 44,801
6572/7029 206 05 Eggerbrücke – RFB Linz, km 44,801
6728/6728 Prettachbachbrücke I – beide RFB, km 98,620
6744/6744 215 04 GemeindewegUF – beide RFB, km 104,495

S35 Brucker Schnellstraße

6781/6782 Murbrücke Frohnleiten – RFB Bruck, km 24,273
6783/6783 Begleitstrassenunterführung (OBJ F1) – RFB Graz, km 24,785
6783/6784 Begleitstrassenunterführung (OBJ F1) – RFB Bruck, km 24,785
5333/5333 F2 Knoten Frohnleiten, Unterf. B64 – beide RFB, km 24,606
7384/7384 Unterführung Peggau P5 – RFB Graz, km 32,720
7384/7385 Unterführung Peggau P5 – RFB Bruck, km 32,720
6791/6791 Murhofbrücke – Rampe, km 30,132
6806/6806 D10a  Königgrabendurchlass – RFB Bruck, km 35,600

S36 Murtal Schnellstraße

6820/6820 K4 Unterführung der L553 – RFB Scheifling, km 3,225
6820/6821 K4 Unterführung der L553 – RFB St. Michael, km 3,225
6852/6852 L10 Kobenzbachbrücke – RFB Scheifling, km 17,358
6852/6853 L10 Kobenzbachbrücke – RFB St. Michael, km 17,358
6857/6857 L13 Rassnitzbachbrücke – RFB Scheifling, km 18,843
6857/6858 L13 Rassnitzbachbrücke – RFB St. Michael, km 18,843
6866/6866 K5 Einhörnbrücke – RFB Scheifling, km 21,148
6866/6867 K5 Einhörnbrücke – RFB St. Michael, km 21,148
6870/6870 K6G Gaalerbrücke – RFB Scheifling, km 21,783
6870/7206 K6G Gaalerbrücke – RFB St. Michael, km 21,783
6096/6096 A5 Begleitstrassenunf. – RFB Scheifling, km 31,150
6096/6476 A5 Begleitstrassenunf – RFB St. Michael, km 31,150
6880/6881 Z1 Stadlhoferbrücke – RFB St. Michael, km 23,652
6880/6880 Z1 Stadlhoferbrücke – RFB Scheifling, km 23,652
6882/6882 Z2 Viehtriebunterführung – RFB Scheifling, km 24,133
6882/6883 Z2 Viehtriebunterführung – RFB St. Michael, km 24,133
6844/6844 L6 Wellrohrdurchlass – beide RFB, km 15,398

Sartorius Göttingen

Für den Neubau des Gebäudes 13 der Sartorius AG in Göttingen wurde die Detailbemessung des Stahlbaues im Auftrag der ausführenden Stahlbaufirma überarbeitet und optimiert.
(Fotos: Haslinger Stahlbau GesmbH)

Photovoltaikanlage Pitztaler Gletscher

Im unmittelbaren Nahbereich zum Panoramarestaurantkomplex / Pitzexpress Bergstation wurde eine Photovoltaikanlage mit den dafür erforderlichen Nebeneinrichtungen von min. 600 kWp (geteilt in zwei Teileinheiten zu jeweils ca. 300 kWp) errichtet. Die dafür erforderliche Stahlunterkonstruktion musste entwickelt, berechnet und bemessen werden. Dabei wurde vor allem auf ein geringes Stückgewicht, transportable Lieferlängen (Baustelle auf ca. 3000 m) und variable Anschlüsse geachtet, um die vorhandenen Untergrundungenauigkeiten ausgleichen zu können. (Fotos: Geko Systemstahlbau GmbH)

Gailbrücke Federaun – B83 / Kärnten
Verbundbrücke

Die bestehende Gailbrücke Federaun in der Stadtgemeinde Villach wurde im Jahr 1938 geplant und wird im heurigen Jahr 2014 von Grund auf saniert. Das Richtung Villach ansteigende Tragwerk ist als 3 Feldsystem mit eingehängtem Mittelfeld konzipiert und wird auf dem bestehenden Unterbau mit dadurch wesentlichen Einsparungen errichtet.

G2 – Eisenbahnüberbrückung Gummern – L43 / Kärnten
Stahlbetonbrücke

Vom Land Kärnten und den ÖBB werden in der Nähe von Gummern eine neue Draubrücke sowie die Überführung der bestehenden 2-gleisigen ÖBB-Strecke errichtet.
Der neu geplante Streckenabschnitt trägt die Bezeichnung L43 Gummerner Straße und verbindet die B100 Drautal Bundesstraße mit der L37 Ferndorfer Straße. Die L43 quert die bestehende Bahnstrecke Bleiburg – Innichen mittels Überführungsbauwerk in ÖBB-km 172,138.

Draubrücke Stein – L116 / Kärnten
Stahlverbundbrücke

Die bestehende Draubrücke Stein, die für das Fremdenverkehrsgebiet rund um den Klopeinersee in Kärnten besondere Bedeutung hat und in den Jahren 1950 bis 1951 errichtet wurde, entsprach nicht mehr den heutigen Anforderungen der Technik.

Aus diesem Grunde wurde vom Land Kärnten der Neubau der Brücke vorgesehen. Gesamt wurden für diesen Brückenneubau mehrere Varianten untersucht, eine dieser Varianten war eine Stahlverbundbrücke über 5 Felder auf adaptiertem, bestehendem Unterbau. Aufgrund von wirtschaftlichen Überlegungen wurde dieser Variante der Vorzug gegeben, da wegen der Lage der Brücke im Staubereich des Völkermarkter Stausees ein kompletter Brückenneubau gleicher Art annähernd das Doppelte gekostet hätte.

Draubrücke Villach, ÖBB- Südbahn
Verbundbrücken

Die rund 100 Jahre alten Stahlbrücken über die Drau – ÖBB Strecke Amstetten – Tarvis wurden durch zwei Stahl-Beton-Verbundtragwerke ersetzt.
Wie auch im Bestand wurde für jedes Gleis ein eigenes Tragwerk geplant. Die bestehende offene Fahrbahn wurde durch eine geschlossene Fahrbahn mit Schotterbett ersetzt.

Auf Grundlage einer vorangegangenen Variantenstudie, erstellt durch die Planergemeinschaft zimmermann consult ZT gmbh / Wörle Sparowitz Ingenieure fiel die Entscheidung auf eine Stahl-Beton-Verbundbrücke. Die beiden Flußpfeiler wurden in Stahlbetonbauweise neu errichtet, die bestehende Gründung wurde adaptiert und weiterverwendet. Die beiden Endwiderlager wurden im erforderlichen Ausmaß angepasst.

Brücken Koralmbahn Kärnten
Stahlbetonbrücken

Koralmbahn Graz – Klagenfurt – Abschnitt Aich – Mittlern

Vier Wildbrücken:

Objekt AM2 „Grünbrücke“ (unten offener Stahlbetonrahmen)
Objekt AM5 „Wildbrücke über Bahn“ (unten offener Stahlbetonrahmen)
Objekt AM5.1 „Wildbrücke über Landesstraße“ (unten offener Stahlbetonrahmen)
Objekt AM9 „Bahnbrücke über Wildkorridor“ (dreifeldriges Stahlbetontragwerk)

Sämtliche Brückenabmessungen, der Durchfahrtsquerschnitt und die Leiteinrichtungen inkl. Lärmschutzwand wurden im Einvernehmen mit dem Bauherrn als wesentliche Voraussetzung der Planung zugrunde gelegt. Die lichte Weite der Brücken (aus der Sicht des Wildes) sowie die Blendschutz- und Geländegestaltung wurden mit dem Landschaftsplaner und Wildökologen abgestimmt.

Koralmbahn Graz – Klagenfurt – Abschnitt Mittlern – Althofen

Vier Eisenbahnbrücken:

Objekt MA02 „Eisenbahnbrücke Globasnitzbach“ (unten offener Stahlbetonrahmen)
Objekt MA04 „Eisenbahnbrücke Wegunterführung“ (geschlossener Stahlbetonrahmen)
Objekt MA05 „Eisenbahnbrücke Wegunterführung“ (geschlossener Stahlbetonrahmen)
Objekt MA22 „Eisenbahnbrücke Wegunterführung / Bachquerung“ (unten offener Stahlbetonrahmen)

Murbrücke Leoben, ÖBB-Südbahn
Verbundfachwerkbrücke

Die eingleisige Eisenbahnbrücke befindet sich zwischen km 15.185,55 und 15.262,00 im Verlauf der freien Strecke zwischen den Bahnhöfen Niklasdorf und Leoben und stammt aus dem Jahre 1969. Die Brücke wurde als Stahlfachwerkbrücke mit offener Fahrbahn ohne Schotterbett ausgeführt.

Das neue Brückentragwerk musste aus Schallschutzgründen mit einer Lärmschutzwand und einer durchgehenden Fahrbahnplatte mit Schotterbett ausgeführt werden. Aus diesem Grund wurde ein Verbundtragwerk, das die Mur und eine Gemeindestraße überspannt, geplant.

Wildbrücke Völkermarkt – B70 / Kärnten
1. Straßen-Bogenbrücke der Welt in UHPFRC-Bauweise (Ultrahochfester faserbewehrter Beton)

Im Zuge der Neuerrichtung der Zufahrt zur Fa. Wild GmbH in Völkermarkt war die Errichtung einer neuen Brücke über den Mühlgraben erforderlich. Dieses neue Straßen-Brückenobjekt wurde als Bogenbrücke in UHPFRC-Bauweise konzipiert (ultra high performance fibre reinforced concrete). Die Wild-Brücke Völkermarkt ist die 1. Straßen-Bogenbrücke der Welt mit einem Bogen aus ultrahochfestem, faserbewehrtem Beton.

Draubrücke Lippitzbach – L127a / Kärnten
Spannbetonbrücke im Freivorbau mit interner und externer Vorspannung

Das Bauprojekt Draubrücke Lippitzbach hat die Anbindung des Südkärntner Raumes an die Autobahn ermöglicht und ist daher verkehrspolitisch von zentraler Bedeutung.

Die Draubrücke Lippitzbach ist eine Spannbetonbrücke mit externer und interner Vorspannung mit 4-feldrigem Hohlkastentragwerk über drei Doppelpfeilern mit rechteckigem Hohlkastenquerschnitt. Die Fundierung der Pfeiler erfolgte mittels ellipsenförmigen Brunnengründung und Ankertechnik, die Pfeiler wurden in Gleitschaltechnik hergestellt. Die Herstellung des Tragwerks erfolgte nach der Freivorbaumethode mit 2 Vorbauwagen.

Stampfgrabenbrücke – B111 / Kärnten
Stahlbeton – Bogenbrücke (ausgezeichnet mit dem österreichischen Ingenieurpreis 2004)

Die B111 ist im Lesachtal die einzige Straßenverbindung zwischen Kötschach und der Landesgrenze zu Osttirol. Im Bereich des Abschnittes Stampfgraben (km 71.00 bis km 72.00) wurde der Ausbau der B111 durchgeführt.

Die Stampfgrabenbrücke wurde als Bogenbrücke mit zehnfeldrigem Plattentragwerk mit seitlichen Kragarmen konzipiert. Die Pfeiler wurden mit rechteckförmigem Querschnitt ausgeführt, die Fundierung der Pfeiler und Widerlager erfolgte mittels kreisförmiger Brunnengründung. Die Herstellung des Bogens nach dem „System Melan“ (angepasst an den Stand der Technik) mit steifen, integrierten Stahleinlagen ohne konventionelles Lehrgerüst in Stahl-Verbundbauweise ist eine Novität in Österreich.

A8 Innkreis Autobahn – Generalerneuerung Meggenhofen – Haag
Stahlbetonbrücken (Verbreiterung)

Auf der A8 Innkreis Autobahn, Abschnitt Meggenhofen – Haag, wurde eine Generalerneuerung (GE) durchgeführt, im Zuge derer ein Sicherheitsausbau, durch Verbreiterung der Fahrbahn von 9,50 m auf 12,50 m, sowie eine Deckensanierung des hochrangigen Straßennetzes, erfolgte.
Aufgrund dessen wurden auch die dortigen Kunstbauten verbreitert und die Detailplanung dafür durchgeführt.

A1 Westautobahn – AST Vorchdorf – AST Steyrermühl
Generalsanierung und Verbreiterung von 12 Brückenobjekten

Entsprechend dem Generalerneuerungskonzept der A1 West Autobahn war es notwendig im Abschnitt Vorchdorf – Steyrermühl von AB-km 206.000 bis AB-km 215.880 eine Generalerneuerung auszuführen.

Dabei wurde die bestehende Fahrbahn erneuert sowie insgesamt zwölf Brückenobjekte instand gesetzt bzw. teilweise erneuert.

Die Fahrbahn wurde von 11,50 m auf 12,25 m verbreitert. Im Bereich von direkt befahrenen Brückenobjekten beträgt die Fahrbahnbreite 12,75 m. Als Fahrbahn wurde eine 25 cm dicke Betondecke ausgeführt.

V53 Gailitzbrücke Greuth – AST Arnoldstein – A2 Südautobahn / Kärnten
Sanierung Spannbetonbrücke und der Anschlussstelle Arnoldstein (inkl. Entwässerung)

Vor der Durchführung der Sanierungsplanung erfolgte eine Zustandserhebung des Brückenobjektes vor Ort. Aufgrund fehlender Bestandsunterlagen wurde ein Bestandsplan über den gesamten Knoten AST–Arnoldstein erstellt. Darauf aufbauend wurde ein Instandsetzungskonzept ausgearbeitet.

Das Bestandstragwerk ist eine 4-feldrige Spannbetonbrücke mit einem einzelligen Hohlkastenquerschnitt je Richtungsfahrbahn.

Für die Sanierung der Brücke wurden der 24 cm starke Fahrbahnaufbau, die Randbalken inkl. Leitschienen- und Geländerkonstruktion abgebrochen. Die Verstärkung der Fahrbahnplatte erfolgte mittels Aufbeton, der mit dem Bestand verdübelt wurde. Bei den Widerlagern wurden die Topflager ausgetauscht.

Es war weiters erforderlich, das vorhandene Entwässerungssystem inkl. neuen Absetzbeckens der Autobahnanschlussstelle Arnoldstein umzuplanen, hydraulisch zu berechnen und die Ausführungspläne dafür zu erstellen.

P23 Grabenbrücke Ragger – A2 Südautobahn / Kärnten
P24 Grabenbrücke Hödl – A2 Südautobahn / Kärnten
Spannbetonbrücken (Sanierung)

Im Anschluss an den Vollausbau der A2 Südautobahn im Packabschnitt Auental in Kärnten war die Sanierung der Kunstbauten – so auch die Objekte P23 und P24 – der bestehenden Richtungsfahrbahn Wien erforderlich.

P23 Grabenbrücke Ragger:
Das Bestandstragwerk war eine 6-feldrige Spannbetonbrücke (interne Vorspannung) mit einem einzelligen Hohlkastenquerschnitt. Die Brücke liegt in einer Geraden und besitzt konstante Quer- und Längsneigung.

P24 Grabenbrücke Hödl:
Das Bestandstragwerk war eine 7-feldrige Spannbetonbrücke (interne Vorspannung) mit einem einzelligen Hohlkastenquerschnitt. Das Achselement der Lage (Fahrbahn) ist ein Übergangsbogen, der Hohlkasten selbst liegt in einem Kreisbogen, was zu unterschiedlich langen seitlichen Fahrbahnauskragungen führt. Die Brücke besitzt veränderliche Querneigungen und eine konstante Längsneigung.

Vor der Durchführung der definitiven Sanierungsplanung erfolgte seitens des Planers eine Zustandserhebung der Brückenobjekte vor Ort.

Für die Sanierung der Brücken wurde der 16 cm starke Fahrbahnaufbau, die Randbalken inkl. Leitschienen- und Geländerkonstruktion abgebrochen. Die Verstärkung der Fahrbahnplatten erfolgte mittels eingeschlitzter Bewehrungsstäbe nach dem Hochdruckwasserstrahl-Verfahren. Eine Verstärkung des Hohlkastentragwerks in Brückenlängsrichtung war aufgrund der geringeren ständigen Lasten nicht erforderlich.

Rachenbachbrücke – L39 / A10 Tauernautobahn / Kärnten
Spannbetonbrücke (Verbreiterung)

Im Zuge des Ausbaues (Verbreiterung und Lärmschutzmaßnahmen) der A10 Tauernautobahn, Bereich Knoten Spittal – Gmünd, war im Baulos „Trebesing“ der Komplettumbau des Brückenobjektes L39 „Rachenbachbrücke“ erforderlich.

Das Bestandstragwerk war eine vierzehnfeldrige Spannbetonbrücke (interne Vorspannung) mit je einem zweistegigen Plattenbalkenquerschnitt je Richtungsfahrbahn und schwierigen Anlageverhältnissen. Die Achselemente der Lage waren Übergangsbögen, Gerade und Kreisbogen, die Brücke besitzt veränderliche Querneigungen und eine konstante Längsneigung.

Für die beidseitige Verbreiterung der Brücke wurde der 24 cm starke Fahrbahnaufbau, die Randbalken inkl. Leitschienen- und Geländerkonstruktion sowie die seitlichen Fahrbahnauskragungen (bis 1,25 m Abstand von der Stegaußenseite) abgebrochen. Die Verbreiterung und Verstärkung des Tragwerkes erfolgte durch eine externe seitlich der Plattenbalken geführte Vorspannung und verdübelten 10 cm dicken Aufbeton.

Radegundengrabenbrücke – B111 / Kärnten
Bogenbrücke (Verbreiterung und Verstärkung)

Aufgrund regionaler Interessen und der Verkehrssicherheit war es erforderlich, die Brücke um einen Gehsteig zu erweitern. Für die Realisierung des neuen Brückenquerschnitts wurden die bestehenden Randbalken abgebrochen und das Tragwerk auf einer Seite (Bereich Gehsteig) durch eine Stahlbetonkonstruktion, die durch eingebohrte und verpreßte Bewehrungsstäbe an den Bestand angeschlossen wird, um 1,10 m verbreitert. Auf der anderen Brückenseite war es auf Grund der Ableitung der Anprallkräfte (Rückhalteklasse H1) notwendig, den Randbalken zu erneuern.

Durch die einseitige Brückenverbreiterung erhöhte sich die Vertikal- und Torsionsbeanspruchung des Tragwerks. Daher wurde für die Tragwerksplatte über dem Bogen (Biegeverstärkung im Feld und über den Stützen durch CFK-Lamellen und Querkraftverstärkung über den Stützen durch eingebohrte und verpreßte Stahlstäbe) und die Lager auf der Seite der Verbreiterung (Lagertausch) eine Verstärkung erforderlich.

Vollausbau Tunnelkette Klaus – A9 Pyhrn Autobahn
Baulos 1, Objekt PY 51.2 – Talübergang Steyr

Die Pyhrn Autobahn ist seit 18. Dezember 2004 vom Knoten Voralpenkreuz (A 1/A 8/A 9) bis zur Staatsgrenze bei Spielfeld durchgehend befahrbar. Mit Ausnahme der Bereiche Anschlussstelle Klaus – Anschlussstelle St. Pankraz/Hinterstoder (Tunnelkette Klaus), dem Bosruck- und Gleinalmtunnel ist die A 9 bereits voll ausgebaut. Das bedeutet im Freiland vierspurig und in den Tunneln zweiröhrig. Sukzessive werden in den nächsten Jahren auch die erwähnten drei Nadelöhre ausgebaut und beseitigt. Das Projekt Vollausbau Tunnelkette Klaus beinhaltet die Errichtung der zweiten Röhren (Richtungsfahrbahn Linz) der Tunnel Klaus, Traunfried, Spering und Falkenstein. Außerdem werden auch die zweiten Tragwerke der Steyrbrücke, Pertlgrabenbrücke, Wallergrabenbrücke, Rettenbachbrücke, Teichlbrücke und einer Rampenbrücke im Bereich der Anschlussstelle Klaus gebaut. Aufgabenstellung war die Überprüfung der statischen Berechnung sowie die konstruktiven Ausarbeitung des zweiten Tragwerks der Steyrbrücke.

Koralmbahn Graz – Klagenfurt, Abschnitt Mittlern – Althofen
MA 26 ÖBB-Brücke Drauquerung in km 109.900

Im Zuge der Errichtung der Koralmbahn (2 gleisige Hochleistungsbahn), als direkte Verbindung zwischen Graz und Klagenfurt, ist das Objekt MA26 – Drauquerung – für das zukünftige Verkehrsaufkommen und für eine Entwurfsgeschwindigkeit von VE = 200 km/h und einer Ausbaugeschwindigkeit von v = 250 km/h auszulegen.

Das Objekt befindet sich im Einreichabschnitt Mittlern – Althofen bei km 109.900.

Eisenbahnüberbrückung Lansach – L37 Ferndorfer Straße,
Abschnitt Bleiburg – Innichen
Eisenbahn-Km 178.874, 179.368 und 179.626

In Bahnkilometer 179.043,05 der Strecke Bleiburg – Innichen wird eine Straßenbrücke über die Gleise 1 und 2 errichtet. Die Brücke soll die Landesstraße L37 Ferndorfer Straße über die 2-gleisige Hochleistungsstrecke führen.

Das Überführungsbauwerk wurde als zweifeldriges Rahmentragwerk geplant. Während das Hauptfeld als offener Rahmen ausgeführt wird, ist das kleinere Feld als geschlossener Rahmen konzipiert.
Aufgrund der vorgefundenen Untergrundverhältnisse kommt eine Flachfundierung des Tragwerks zur Ausführung.

Angerschluchtbrücke, Tauernbahn, Baulos Steinbach–Angertal
Neubau einer Stahlbeton-Bogenbrücke der hochrangigen Schieneninfrastruktur

Im Zuge des zweigleisigen Ausbaues bei gleichzeitiger Begradigung der bestehenden Nordrampe der Tauernbahn war im Baulos Steinbach–Angertal bei km 25,059 der Neubau einer Brücke über die Angerschlucht erforderlich.

Aus ästhetischen als auch technischen Gründen wurde eine Stahlbeton-Bogenbrücke mit aufge­ständerter Fahrbahn und durchgehendem Schotterbett gewählt. Der Stahlbetonbogen wurde als zweizelliger Hohlkastenquerschnitt ausgebildet.

Der beidseitig eingespannte Bogen überspannt die V-förmig eingeschnittene Angerschlucht mit einer maximalen Höhe von rund 70 Metern über der Talsohle. Der Vorlandbereich südlich des Bogens verläuft mit einer steilen Böschung zum südlichen Widerlager hinauf, während das Fundament des Bogens auf der nördlichen Seite in einer fast senkrecht abfallenden Felswand situiert wurde.

Aufgrund der Neutrassierung der Tauernbahn konnte das hier behandelte Objekt ohne Beeinträchtigung durch den bestehenden Zugsverkehr hergestellt werden.

Horizontalkräfte in Brückenlängsrichtung wurde fast zur Gänze durch die monolithische Verbindung des Fahrbahntragwerkes mit dem Bogen im Scheitelbereich aufgenommen und über den Bogen in den Untergrund abgeleitet.

Abwasserbeseitigungsanlage Stadtgemeinde Hermagor – Pressegger See
BA 08, BA 16

Abwasserbeseitigungsanlage Kirchbach
BA 10, BA 11, BA 14, BA 15

Abwasserbeseitigungsanlage Hohenthurn
BA 01 bis BA 08 sowie BA 13 bis BA 15

Abwasserbeseitigungsanlage Nötsch im Gailtal
BA 01 bis BA 11

Abwasserbeseitigungsanlage Gitschtal
BA 05 und BA 07

Abwasserbeseitigungsanlage Feistritz/Gail
BA 01 bis BA 03

Abwasserbeseitigungsanlage Bad Bleiberg
BA 01 bis BA 13

Wasserversorgungsanlage Leifling
Bauabschnitt BA 05 – Baulos 01 – 06

Wasserversorgungsanlage Bad Bleiberg/Bleiberg-Kreuth
Bauabschnitt BA 05

Wasserversorungsanlage St. Daniel i. G.

Wasserversorgungsanlage Reisach

Gemeindewasserversorgungsanlage Kirchbach
Bauabschnitt 04

Wasserversorgungsanlage Treßdorf

Gemeindewasserversorgungsanlage Waidegg
Bauabschnitt 03

Gemeindewasserversorgungsanlage Weißbriach
Bauabschnitte BA 01 und BA 02

Gemeindewasserversorgungsanlage Jadersdorf
Gemeindewasserversorgungsanlage St. Lorenzen

Radweg Köttmannsdorf entlang der L99
km 2,03 bis km 4,2
Ortseinfahrt Köttmannsdorf Fahrbahn L99
km 4,45 bis km 4,58

Entlang der L99 Köttmannsdorfer Straße, eine wichtige Straßenverbindung zwischen der Landeshauptstadt Klagenfurt und der Gemeinde Köttmannsdorf, wurde ein neuer Radweg von der Ortschaft Schwanein von km 2,03 bis km 4,24 geplant.
In einem wurde auch die Ortseinfahrt aufgrund der erfolgten und zukünftigen raumplanerischen Entwicklung neu geplant.

Linksabbieger Schneeweißhofweg – B98 / Kärnten
km 41.400 – km 41.700

Von der B98 Millstätter Straße wurde im Bereich des letzten Straßenabschnittes zwischen dem Ortsgebiet von Treffen und dem Ende der B98 bei einem Kreisverkehr im Rahmen einer äußeren Erschließung eine niveaugleiche Kreuzung geplant. Diese Kreuzung wird für die Aufschließung des südlich gelegenen Glock Horse Performance Center und der nördlich gelegenen Niederdorferstraße (Montessorischule de La Tour) verkehrssicher und nach RVS ausgebaut.

L67a Überfelder Straße
Tratschweg – Überfeld
Straßenprojekt, km 0,0 – 2,3+79,404

Der Bereich der Überfelder Landesstraße, ausgehend von der Abzweigung von der Bundesstraße B94 bis in den Ort Überfeld musste aufgrund von schadhaften Straßenanlagen und erforderlichen Linienverbesserungen neu projektiert werden. Dazu wurde im Jahr 2007 ein Einreichprojekt ausgearbeitet.

Koralmbahn, Graz – Klagenfurt
Abschnitt Mittlern – Althofen, BL 60.3 – St. Kanzian

Über Auftrag der Österreichischen Bundesbahnen wurde die Streckenplanung der zweigleisigen Eisenbahn Hochleistungsstrecke im Abschnitt Mittlern-Althofen der Koralmbahn Kärnten von km 103,460 – km 107,000 durchgeführt. Im ggst. Baulosabschnitt St. Kanzian waren neben der zweigleisigen Bahntrasse 3 Bahntunnel mit Längen von 230m, 620m und 664m sowie 681m Gemeindestraßen, 1534m Wirtschaftswege, 6 Entwässerungsbereiche, 712m Lärmschutzwände und 1771m Baustraßen zu planen.

Koralmbahn Graz – Klagenfurt
Abschnitt Mittlern – Althofen, BL 60.4 – Bereiche Peratschitzen, Horzach, Schreckendorf

Über Auftrag der Österreichischen Bundesbahnen wurde die Streckenplanung des Vorbauloses 60.4 der zweigleisigen Eisenbahn Hochleistungsstrecke im Abschnitt Mittlern-Althofen der Koralmbahn Kärnten im Bereich Peratschitzen (km 103,500 – km 103,900), Bereich Horzach (km 104,770 – km 105,060) und im Bereich Schreckendorf (km 105,700 – km 107,00) durchgeführt. Das Vorbaulos 60.4 diente zur Vorwegnahme der erforderlichen Vorarbeiten und Baustellenaufschließungen sowie Dammschüttungen und Vorbereitung der Entwässerungsanlagen für das Baulos 60.3.

Im ggst. Baulosabschnitt 60.4 waren in den Teilbereichen Peratschitzen/Srejach, Horzach und Schreckendorf die Dammschüttungen, Entwässerungsanlagen, Wirtschaftswege im Ausmaß von 1909m und Baustraßen mit 1929m zu planen. Weiteres wurden die Planungen für die Verlegung der Bestandsstrecke Bleiburg-Innichen im Ausmaß von 2024 m durchgeführt.

ÖBB Bahnhof Zeltweg / Steiermark
Gesamtumbau des Bahnhofes Zeltweg – ÖBB Strecke Amstetten – Tarvis

Über Auftrag der Österreichischen Bundesbahnen wurde das Verkehrsprojekt „Umbau Bahnhof Zeltweg“ bearbeitet. Der Bahnhofsumbau Zeltweg der ÖBB Strecke Abzweige St. Michael Ost – Unzmarkt erstreckt sich auf den Projektabschnitt von ÖBB km 231,233 bis ÖBB km 233,078.

Außerhalb des Projektabschnittes im Gemeindegebiet Spielberg wurden Lärmschutzmaßnahmen l.d.B. von ÖBB km 230,6 + 52,0 bis zum Projektabschnitt und r.d.B. von ÖBB km 230,500 bis ÖBB km 231,050 berücksichtigt.

Im Rahmen der Planung für den Bahnhofsumbau musste auch die 2-gleisige Strecke von Straßenkilometer km 231,233 bis km 233,078 neu geplant werden.

Bahnhof Obdach – Strecke Zeltweg-Lavamünd / Steiermark
Umbau des Nordkopfes des Bahnhof Obdach

Im Zusammenhang mit dem Neubau des Brückenobjektes in km 16,075 wurden die Planungen für die Adaptierung des Bahnhofskopfes Nord im Bahnhof Obdach und für den Ausbau des Kieslinggrabenbaches im Objektsbereich durchgeführt. Dabei wurden 4 Bahnhofsgleise mit einer Gesamtlänge von rund 766m Laufmeter und 3 Weichenneulagen geplant.

Festlandstahlbau und Podien – Oper Berlin

Seit Herbst 2010 findet für rund 296 Millionen € (brutto) die aufwendigste Sanierungsmaßnahme in der Geschichte der Staatsoper Berlin statt. Für das Gebäudeensemble der Staatsoper bestand ein grundlegender Sanierungsbedarf. Unter der Einhaltung von denkmalpflegerischen Aspekten werden bautechnische Mängel beseitigt und die stark veraltete Gebäudeausstattung auf ein zeitgemäßes sicherheitstechnisches Niveau gebracht. Ein wesentlicher Bestandteil der Umbauarbeiten war die Neuinstallation einer modernen Unterbühnentechnik, bestehend aus sieben vertikal und getrennt voneinander verfahrbaren Podesten und deren Auflagerkonstruktion am sogenannten Festlandstahlbau mit den zugehörigen Maschinenbauteilen, Zugangspodesten und Bühnenbereichen.

Bühnenbild Turandot – Bregenzer Festspiele

Für die Inszenierung der Oper Turandot von Giacomo Puccini wurde von Seiten der Bregenzer Festspiele ein eigens dafür entworfenes Bühnenbild konzipiert. Im Wesentlichen besteht dieses aus der Mauer Bregenz und der Mauer Lindau, beide auf Holzpfählen im Seebereich gegründet und dem Mauerzwischenbereich, der auf der fix installierten Stahlbetonbühne angeordnet wurde. Für die Mauerkonstruktionen, die bis zu 25,0 m hoch und 30,0 m breit vorgesehen wurden, musste eine möglichst filigrane Stahlunterkonstruktion samt Holzpfahlgründung entworfen und bemessen werden. Die Fassadenkonstruktion wurde mittels Holzelementen, bestehend aus einem Trägerrost aus Holzleimbindern und Fassadenplatten aus Dreischichtplatten realisiert.

Hangar 7 – Flughafen Wien Schwechat

Im Auftrag der Flughafen Wien Schwechat AG wurde ein neuer Wartungshangar – Hangar 7 – mit rund 4300 m² Nutzfläche, Abmessungen von 100 x 43 x 10 m und Abstellfläche für zwei große und bzw. drei kleine „business jets“ errichtet. Die Haupttragkonstruktion besteht aus vier Hauptfachwerken mit ca. 100 m Spannweite und 6,50 m Bauhöhe. Unterstütz werden diese durch drei Sekundärfachwerke, die auf einer, parallel zu den Hauptfachwerken angeordneten Stahlbetonwand aufgelagert wurden. Zur horizontalen Aussteifung wurden zwei Dachverbandsebenen und Wandverbände in den stirnseitigen Stahlskelettwänden angeordnet. Besondere Herausforderung stellten die gelenkigen Anschlüsse zwischen den Hauptstützen und den Hauptfachwerken sowie die gelenkige Auflagerung der Sekundärfachwerke auf der Stahlbetonwand dar. (Fotos: Haslinger Stahlbau GesmbH)

Umbau Hauptbahnhof Graz – Montageunterkonstruktion und Bahnsteigdächer

Für die neu geplanten Bogendächer des Grazer Hauptbahnhofes musste eine Montageunterkonstruktion entworfen und konstruktiv festgelegt, sowie eine Montagestatik inklusive begleitender Überhöhungsberechnung ausgearbeitet werden. Weiters wurden für das Membrandach, die Anschlussdächer, das Bahnsteigdach 1-21 und das Glasdach die Details konstruktiv festgelegt und bemessen. Ergänzend wurde auch die Stahlbauabnahme der Montageunterkonstruktion vor Ort durchgeführt.

Bergbahnen Hochwurzen – Schladming

Zur besseren Erschließung des Skigebietes Planai – Hochwurzen wurde eine zusätzliche Gipfelbahn Hochwurzen konzipiert und zur Ausführung gebracht. Wesentliche Bestandteile dieser sind die zugehörige Tal- und Bergstation. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um Stahlrahmenkonstruktionen die zur Abtragung der außerordentlich hohen Schneelasten ebenso herangezogen werden, wie zur Lastabtragung der Gondellasten im Wartungsbereich.
(Fotos: Haslinger Stahlbau GesmbH)

Um- und Zubau RedBull München

Für den Umbau des RedBull Gebäudes in München wurde die Aufgabenstellung an unser Büro gerichtet, eine möglichst schlanke Stahltreppenkonstruktion statisch zu adaptieren und zu realisieren. Dies wurde durch Einsatz modernster Computeranalysemethoden und ingenieurmäßiger Modellbildung ermöglicht.

New Passenger Terminal Baku – Fixed Links

Der neu geplante „passenger terminal“ in Baku, Aserbaidschan, wurde für ca. 3 Millionen Passagiere pro Jahr konzipiert. Die gesamte Nutzfläche des neuen Flughafengebäudes beträgt ca. 58000 m². Das Terminal ist über zwei Hauptgeschoße aufgeteilt, um die ankommenden und abfliegenden Passagiere getrennt abfertigen zu können. Das Hauptgebäude besitzt eine dreiecksförmige Grundform mit ca. 190,0 auf 280,0 m Gesamtlänge. Ebenfalls angeordnet wurden insgesamt acht Zugangsstege, die sogenannten „fixed links“, um die Passagiere vom Hauptgebäude zu den Flugzeugen komfortabel geleiten zu können. Deren Haupttragkonstruktion besteht aus biegesteifen vertikalen und horizontalen Fachwerken. Auf Grund der maßgebenden Erdbebenbeanspruchung in der Gegend von Baku wurden die „fixed links“ komplett vom Hauptgebäude getrennt ausgeführt.

Mariinsky Theater II – St. Petersburg

Der im Zuge eines internationalen Architekturwettbewerbes ausgeschriebene Neubau des Mariinsky Theaters II in St. Petersburg beinhaltet eine Vielzahl an Fassaden und Stahltreppenkonstruktionen. Bei diesen handelte es sich um architektonisch ansprechende und statisch anspruchsvolle Stahl–Glaskonstruktionen, eine „frei schwebende“ abgehängte Treppe und ein- und zweiläufige Treppen.

Neubau Thalia Graz

Der in einem Architekturwettbewerb ausgelobte Neu- und Umbau der Thalia Graz besteht im Wesentlichen aus den Baukörpern Ost und West und der Verbindungsspange. Der Baukörper des Neubaus ist auf dem bereits bestehenden Thalia Hauptgebäude angeordnet. Darin wurden bis zu drei Geschoße mit über dem Bestandsbau auskragenden Bereichen vorgesehen. Die Haupttragkonstruktion besteht aus, über alle Geschoße reichenden Hauptfachwerken, die von Bestandsmauer zu Bestandmauer den gesamten darunter liegenden Bestandsbau überspannen, orthogonal dazu verlaufenden Verbänden und Rahmen und Deckenträgern für eine Hohldielendecke.

New Passanger Terminal Baku

Der neu geplante „passenger terminal“ in Baku, Aserbaidschan, wurde für ca. 3 Millionen Passagiere pro Jahr konzipiert. Die gesamte Nutzfläche des neuen Flughafengebäudes beträgt ca. 58000 m². Das Terminal ist über zwei Hauptgeschoße aufgeteilt, um die ankommenden und abfliegenden Passagiere getrennt abfertigen zu können. Das Hauptgebäude besitzt eine dreiecksförmige Grundform mit ca. 190,0 auf 280,0 m Gesamtlänge. Ebenfalls angeordnet wurden insgesamt acht Zugangsstege, die sogenannten „fixed links“, um die Passagiere vom Hauptgebäude zu den Flugzeugen komfortabel geleiten zu können. Die Haupttragstruktur des Hauptgebäudes besteht im Wesentlichen aus den in die seitliche Fassade integrierten, nicht vertikal ausgerichteten Rahmenstützen, der Trägerroststruktur im Dachbereich sowie den, diese unterstützenden Pendel und Baumstützen (Stützen mit einem vertikalen „Stamm“ und jeweils drei „Ästen“). Im Fassadenbereich wurden die, für die Lastabtragung der Horizontallasten angeordneten Verbände vorgesehen.

Kranbahnträger Vöst Alpine Linz

Auf Grund zahlreicher Schäden an den stark beanspruchten Kranbahnträgern der Feuerverzinkungsanlage 4, Vöst Alpine AG Linz, wie abgerissener Schrauben, großer Verformungen und gerissenen Schweißnähten wurde eine Bestandsanalyse und –beurteilung durchgeführt sowie Verstärkungsmaßnahmen zur Ertüchtigung der Kranbahnträger ausgearbeitet.

Kranbahnträger Böhler-Uddeholm

Für die Kranbahnträger einer neu errichteten Werkshalle von Böhler-Uddeholm wurden die Kranbahnträger bemessen und deren Detailausbildung festgelegt. Die Berechnungen wurden mittels Theorie 2. Ordnung, Wölbkrafttorsion und Ersatzimperfektionen geführt. Weiters wurden alle erforderlichen Ermüdungsnachweise erbracht.

Kesselanlage WS04 – Kessel und Economizer der Wien Energie

Der bestehende Kessel und Economizer des Kraftwerks Wien Simmering der Wien Energie AG wurden auf Ihre Tragfähigkeit entsprechend des aktuellen Normenstandes hin überprüft, gegenüber Erdbebenlasten bemessen und entsprechend der Ergebnisse verstärkt. Weiters wurde der außergewöhnliche Lastfall Staubexplosion berücksichtig.

Maschinenfundament Heizkraftwerk Sindelfingen

Für den Umbau des Heizkraftwerkes Sindelfingen, Deutschland, musste das neu geplante Maschinenfundament für eine Gasturbine hinsichtlich seines Schwingungsverhaltens untersucht und abgestimmt werden. Schwierigkeit dabei bereiteten die beengten Platzverhältnisse vor allem für den Unterbau und die damit beschränkte Einsatzmöglichkeit der Pfahlgründungen.

Heißwasserbehälter Fernwärme Wien

Für den neu geplanten Heißwasserbehälter der Wien Energie AG wurde eine erdbebentechnische Untersuchung durchgeführt.

Wolkenbügel Wien Westbahnhof

Für ein Objekt des neu errichteten Bahnhofkomplexes Wien Westbahnhof, nämlich den Wolkenbügel, wurden aufgrund der weit über Eck auskragenden Stahlkonstruktion Schwingungsprobleme aller Art befürchtet. Aus diesem Grunde wurde der Auftrag an unser Büro erteilt, die Struktur gegenüber böen- und wirbelinduzierten Windschwingungen sowie personeninduzierten Schwingungen zu untersuchen. Diese wurden unter Ansatz unterschiedlichster Lastmodelle für Wind- und Verkehrslasten sowie unterschiedlichste Dämpfungsszenarien durchgeführt. Weitere Schwierigkeit bereitete die Modellierung der komplexen Struktur sowie die ingenieurmäßige Abgrenzung zu den Bestands- und Anschlussbauwerken. Die Ergebnisse, in gegenständlichem Fall hauptsächlich Beschleunigungen, wurden entsprechend der ÖNorm ISO 2631 klassifiziert und bewertet. Da personeninduzierte Schwingungen nicht gänzlich ausgeschlossen werden konnten, wurden alle notwendigen Maßnahmen ergriffen, um die, in der Dissertation (TU Wien, Institut für Stahlbau) von Dipl.-Ing. Dr.techn. Stefan Kuss entwickelten Flüssigkeitsschwingungstilger nachträglich in die Struktur, ohne großen Aufwand integrieren zu können. Im Betrieb zeigten sich nach unserem Wissen bis jetzt keine auffälligen Schwingungserscheinungen.

Prüfrahmen für die FH-Kärnten (Bauingenieurwesen, Abteilung für Beton- und Stahlbau)
Für das Prüflabor der Abteilung für Beton- und Stahlbau der FH-Kärnten wurde ein Prüfrahmen konzipiert und für die vorgegebenen Belastungen bemessen. Dabei musste die Möglichkeit der variablen Riegelstellung sowie die Versetzbarkeit des gesamten Rahmens berücksichtigt werden. Auf Grund der geplanten Dauerschwingversuche wurde auch besonderes Augenmerk auf die ermüdungstechnische Auslegung des Rahmens gelegt.

Maschinenfundamente Kraftwerk Sorfert

Für ein Kraftwerk in Sorfert, Algerien, wurde eine dynamische Abstimmung der Maschinenfundamente durchgeführt. Auf Grund der massiven Ausbildung dieser wurde dabei eine Modellierung mit finiten Volumenelementen gewählt.

Innovativer Einsatz von ultrahochfestem Faserbeton im Brückenbau unter besonderer Berücksichtigung der Bogenbrücken (Dissertation Welf Zimmermann)

Um die Themenkreise „Ultrahochfester Beton“ und „Bogenbrücken“ spannt sich der Bogen dieser Arbeit. Es werden die neuesten betontechnologischen Entwicklungen für faserbewehrten ultrahochfesten Beton (UHPFRC – Ultra High Performance Fibre Reinforced Concrete) aufgegriffen und wissenschaftlich für eine Anwendung im Brückenbau unter besonderem Aspekt der Bogenbrücken untersucht. Für den speziellen Fall wird in der Dissertation das Segmentklappverfahren (segmental flap method). Die wissenschaftlichen Ergebnisse konnten baupraktisch beim Bau der Wildbrücke Völkermarkt umgesetzt werden. Neben dieser Anwendungsform im Bogenbrückenbau beschäftigt sich der Verfasser auch mit neuen Einsatzmöglichkeiten wie die Verwendung von UHPFRC bei Fahrbahnoberflächen. Dabei werden die Griffigkeitserfordernisse und die Möglichkeit einer abdichtungsfreien Fahrbahnoberfläche untersucht. Weiteres wurde die bekannte „Melan Bauweise“ für moderne Einsatzbereiche untersucht und dahingehend modifiziert, dass ein integriertes klappbares Stahllehrgerüst zur Montage und Erleichterung der Herstellung verwendet wird. Diese wissenschaftlichen Ergebnisse konnten beim Bau der Stampfgrabenbrücke im Lesachtal umgesetzt werden. In der Arbeit werden neben den wissenschaftlichen Ergebnissen auch wertvolle Hinweise zu baupraktischen Anwendungen gegeben.

Kamerarahmen und Kameraschlitten für Crashtests

Für, bei Daimler zum Einsatz kommende Crashtestschlitten und zugehörige Kamerarahmen aus Aluminium wurden die Auswirkungen der Crashtest auf die Konstruktion untersucht.

Flüssigkeitsschwingungstilger im Brückenbau (Dissertation Stefan Kuss)

Dynamische Probleme im konstruktiven Ingenieurbau werden auf Grund von immer höherfesten Materialen, schlanken Strukturen und komplexen Computerberechnungen immer öfter bemessungsrelevant. Eine Möglichkeit der Reduktion von zu erwartenden oder bereits aufgetretenen Schwingungen ist der Einsatz von Schwingungstilgern. Ein spezieller Typ dieser sind dabei Flüssigkeitsschwingungstilger, in denen durch die erzwungene Bewegung der, in Rohren geführten Flüssigkeit, Energie dissipiert wird. Im vorliegenden Fall wird die Flüssigkeit in einer V-förmigen Rohrkonstruktion entsprechend der Ausbildung von Fachwerkbrücken untergebracht. Der Aufbau eines solchen Tilgers ist denkbar einfach: Man benötigt eine Rohrkonstruktion mit V-Form, eine sich darin befindliche und mit einer, durch einseitigen Überdruck erzielte Anfangsauslenkung der beiden Flüssigkeitsspiegel versehenen Flüssigkeit. Ein nachträgliches Justieren der Eigenfrequenz und der Dämpfung ist vor Ort und ohne Aufwand problemlos möglich. Bereits Masseverhältnisse (modale Flüssigkeitsmasse zu modaler Brückenmasse) von 1 – 5 % ermöglicht eine Schwingungsreduktion von bis zu 75 %. Mit den Flüssigkeitsschwingungstilgern mit V-Form konnte ein sehr effektives und wirtschaftliches Instrument zur Reduktion von Tragwerksschwingungen entwickelt werden.

Snow- und Funpark Wittenburg

Beim in der Nähe von Hamburg gelegenen Snow- und Funpark Wittenburg wurden massive Schäden am Tragwerk festgestellt. Diese überraschten allerdings auf Grund Ihrer Lage: Schrauben rissen in Bereichen ab, in denen die Fachwerkgurte planmäßig Druckkräfte aufweisen sollten, andere Fachwerkgurte hingegen zeigten Stabilitätsversagen auf, obwohl diese planmäßig Zugkräfte aufweisen sollten. Eine Vermessung der Fundamente und eine zugehörige Beurteilung durch einen beigezogenen Geotechnikexperten ergab schlussendlich die Hebung einzelner Fundamentpunkte um bis zu 400,0 mm und das dahinter stehende Phänomen der Eislinsenbildung als Ursache für die beobachteten Schäden. Die Tragstruktur wurde, um diese Vermutungen bestätigen zu können, material- und geometrisch nichtlinear mittels Finiter Elemente Berechnungen untersucht. Darin konnte zweifelsfrei festgestellt werden, dass derartige Fundamenthebungen genau zu den beobachteten Schäden führen müssen. Eine unsachgemäße Montage und ähnliches konnten damit als Schadensursache ausgeschlossen werden.

Unbedingt erforderliche Maßnahmen aus Gründen der Sicherheit und Dauerhaftigkeit wurden angeführt sowie weitere empfohlene Maßnahmen angegeben.
(Fotos: Haslinger Stahlbau GesmbH)