A10 Tauern Autobahn – Abschnitt Liesertal
Spannbetonbrücken (Betonsanierung, Prüfung Quervorspannung, FÜK-Tausch)

Im Zuge von Brückensanierungsarbeiten auf der A 10 Tauern Autobahn wurden im Auftrag der ASFINAG die Bestandsbrücken L22 AB-Km 118,016 und L25 AB-Km 120,853 (RFB Villach und RFB Salzburg) instand zu setzen.

A09 Pyhrn Autobahn – Leibnitz-Vogau
Stahl- und Spannbetonbrücken (Semiintegralisierung, Aufbeton, Betonsanierung)

Auf Grund vorhandener Fahrbahnschäden auf der A09 Pyhrn Autobahn im Abschnitt Leibnitz – Vogau (AB-km 214,900 – 223,250, beide RFB), wird der gegenständliche Abschnitt einer Generalsanierung unter Aufrechterhaltung des Verkehrs – 4+0 Verkehrsführung unterzogen. Ebenso werden die Objekte und der Lärmschutz sowie die Entwässerung und die Anschlussstellen Leibnitz und Vogau in diesem Bereich mitsaniert.

A10 Tauern Autobahn – AST Urstein-AST Hallein
Stahl- und Spannbetonbrücken (Integralisierung, Semiintegralisierung, Riegelerneuerung)

Auf der A10 Tauern Autobahn  im Abschnitt Urstein – Hallein, waren im Jahr 2016/2017 umfangreiche Fahrbahn- und Brückeninstandsetzungen durchzuführen.

Das Projektgebiet befindet sich auf der A10 Tauern Autobahn zwischen Urstein und Hallein und umfasst mehrere Brückenobjekte.

A10 Tauern Autobahn – Abschnitt Liesertal
Pfeilerfußsicherungen und Pfeilersicherungen (Sanierung)

Die L23/L25 – „Talübergang und Hangbrücke Kremsbrücke“ ist Teil der A10 Tauernautobahn (km 119,800 bis 122,500). Es handelt sich dabei um ein Tragwerk auf Hohlpfeilern. Die Stützweiten betragen zwischen 35,0 m und 115,0 m bei der L23 und zwischen 42,0 m und 52,5 m bei der L25. Die Peiler werden jeweils auf kreisförmigen Brunnen mit Tiefen von 8,5 m bis 30,0 m, einem Durchmesser von 4,0 m bis 5,0 m gegründet.

Die L30 – Hangbrücke Gamschitz ist Teil der A10 Tauernautobahn (km 124,915 bis 125,104). Es handelt sich dabei um zwei getrennte Tragwerke auf Hohlpfeilern. Die Stützweiten betragen 33,0 m, 3 x 41,0 m und 33,0 m. Die Stützenpaare werden jeweils auf elliptischen Brunnen mit Höhen von 9,50 m bis 21,00 m gegründet.

Im Zuge der Ausschreibungsplanung zur Sanierung der Ankerwände (Pfeilerfußsicherungen) und Pfeilerfußpunkte der Objekte L23, L25 und L30, A10 Tauernautobahn (km 111,800 – 122,500 und km 124,915 – 125,104), war es erforderlich schadhafte Anker zu ersetzten, bzw. Anker nachträglich zu ergänzen. Im Zuge der Sanierung sind an den Pfeilerfußpunkten seitlich Ankerkonsolen geplant um die neuen Anker aufzunehmen. In der Ausschreibungsplanung wurden 2 Varianten für die Ankerkonsolen ausgearbeitet, eine aus Beton und eine aus Stahl. Weiters wurden die Sanierungsmaßnahmen zu den Ankerwänden (Pfeilerfußsicherungen) ausgearbeitet.

Bei den Pfeilerfußsicherungen wurde als alternative Vorgehensweise zur geplanten, vollumfassenden Sanierung der Ankerwände (Ersetzen aller Bestandsanker) die Nachrechnung gezielt ausgewählter Pfeilerachsen samt Pfeilerfußriegel und Brunnengründungen unter Berücksichtigung des fiktiven Wegfalls der betroffenen Ankerwände durchgeführt. Durch diese Vorgehensweise konnte eine Beurteilung der Notwendigkeit der vorhandenen Ankerwände in Hinblick auf die Tragfähigkeit der Brückenpfeiler und damit des gesamten Brückenobjektes erfolgen.

A10 Tauern Autobahn – Abschnitt Liesertal
Ankerwand und Schwergewichtsmauer (Sanierung)

Die L27.1-AW – Pirkeggen ist Teil der A10 Tauernautobahn (km 111,800 – 125,700). Es handelt sich dabei um eine ca. 234,0 m lange und max. 20,0 m hohe Stützwandkonstruktion. Diese besteht aus Stahlbetonelementen mit Abmessungen von 6,00 x 2,00 m und einer Wandstärke von 65,0 cm, die mit jeweils zwei Freispieldauerankern gesichert werden. Die Bestandsanker sind in einem Raster von 3,00 x 2,00 m angeordnet. Es wurden insgesamt 12 Reihen der Stahlbetonfertigteile vorgesehen.
Ausgeschrieben wurde die Ausarbeitung der Sanierung und Ertüchtigung der Ankerwand mit neugebauten Ankerbalken und der Sanierung der Bestandsankerwandelemente.

Bei der Stützmauer Griess handelt es sich um eine ca. 114,0 m lange und maximal ca. 6,0 m hohe Schwergewichtsmauer, die an der Abfahrt der Straßenmeisterei von der A10 Tauernautobahn zur Ortschaft Rennweg, Ortsteil Griess (ca. km 111,90) situiert ist. Die Wandhöhe reicht von ca. 6,0 m bis ca. 1,85 m, die Wandstärke von 1,60 m bis 0,75 m.
Auszuarbeiten war eine statische Nachrechnung sowie ein Sanierungskonzept.

S06 Semmering Schnellstraße – Abschnitt Massenberg – St. Michael
Stahlbetonbrücken (Verbreiterungen, Riegelerneuerungen)

Auf der S06 Semmering Schnellstraße im Abschnitt Massenberg – St. Michael (km 95.300 – km 105.294, RFB Seebenstein), waren im Jahr 2016/2017 umfangreiche Fahrbahn- und Brückeninstandsetzungen durchzuführen.

Das Projektgebiet befindet sich auf der S06 Semmering Schnellstraße zwischen dem Westportal Massenbergtunnel und den Knoten St. Michael (RFB Seebenstein) und umfasst mehrere Brückenobjekte und Rampen der Anschlussstelle Leoben West und des Knotens St. Michael.

A8 Innkreis Autobahn – Generalerneuerung Meggenhofen – Haag
Stahlbetonbrücken (Verbreiterung)

Auf der A8 Innkreis Autobahn, Abschnitt Meggenhofen – Haag, wurde eine Generalerneuerung (GE) durchgeführt, im Zuge derer ein Sicherheitsausbau, durch Verbreiterung der Fahrbahn von 9,50 m auf 12,50 m, sowie eine Deckensanierung des hochrangigen Straßennetzes, erfolgte.
Aufgrund dessen wurden auch die dortigen Kunstbauten verbreitert und die Detailplanung dafür durchgeführt.

A1 Westautobahn – AST Vorchdorf – AST Steyrermühl
Generalsanierung und Verbreiterung von 12 Brückenobjekten

Entsprechend dem Generalerneuerungskonzept der A1 West Autobahn war es notwendig im Abschnitt Vorchdorf – Steyrermühl von AB-km 206.000 bis AB-km 215.880 eine Generalerneuerung auszuführen.

Dabei wurde die bestehende Fahrbahn erneuert sowie insgesamt zwölf Brückenobjekte instand gesetzt bzw. teilweise erneuert.

Die Fahrbahn wurde von 11,50 m auf 12,25 m verbreitert. Im Bereich von direkt befahrenen Brückenobjekten beträgt die Fahrbahnbreite 12,75 m. Als Fahrbahn wurde eine 25 cm dicke Betondecke ausgeführt.

V53 Gailitzbrücke Greuth – AST Arnoldstein – A2 Südautobahn / Kärnten
Sanierung Spannbetonbrücke und der Anschlussstelle Arnoldstein (inkl. Entwässerung)

Vor der Durchführung der Sanierungsplanung erfolgte eine Zustandserhebung des Brückenobjektes vor Ort. Aufgrund fehlender Bestandsunterlagen wurde ein Bestandsplan über den gesamten Knoten AST–Arnoldstein erstellt. Darauf aufbauend wurde ein Instandsetzungskonzept ausgearbeitet.

Das Bestandstragwerk ist eine 4-feldrige Spannbetonbrücke mit einem einzelligen Hohlkastenquerschnitt je Richtungsfahrbahn.

Für die Sanierung der Brücke wurden der 24 cm starke Fahrbahnaufbau, die Randbalken inkl. Leitschienen- und Geländerkonstruktion abgebrochen. Die Verstärkung der Fahrbahnplatte erfolgte mittels Aufbeton, der mit dem Bestand verdübelt wurde. Bei den Widerlagern wurden die Topflager ausgetauscht.

Es war weiters erforderlich, das vorhandene Entwässerungssystem inkl. neuen Absetzbeckens der Autobahnanschlussstelle Arnoldstein umzuplanen, hydraulisch zu berechnen und die Ausführungspläne dafür zu erstellen.

P23 Grabenbrücke Ragger – A2 Südautobahn / Kärnten
P24 Grabenbrücke Hödl – A2 Südautobahn / Kärnten
Spannbetonbrücken (Sanierung)

Im Anschluss an den Vollausbau der A2 Südautobahn im Packabschnitt Auental in Kärnten war die Sanierung der Kunstbauten – so auch die Objekte P23 und P24 – der bestehenden Richtungsfahrbahn Wien erforderlich.

P23 Grabenbrücke Ragger:
Das Bestandstragwerk war eine 6-feldrige Spannbetonbrücke (interne Vorspannung) mit einem einzelligen Hohlkastenquerschnitt. Die Brücke liegt in einer Geraden und besitzt konstante Quer- und Längsneigung.

P24 Grabenbrücke Hödl:
Das Bestandstragwerk war eine 7-feldrige Spannbetonbrücke (interne Vorspannung) mit einem einzelligen Hohlkastenquerschnitt. Das Achselement der Lage (Fahrbahn) ist ein Übergangsbogen, der Hohlkasten selbst liegt in einem Kreisbogen, was zu unterschiedlich langen seitlichen Fahrbahnauskragungen führt. Die Brücke besitzt veränderliche Querneigungen und eine konstante Längsneigung.

Vor der Durchführung der definitiven Sanierungsplanung erfolgte seitens des Planers eine Zustandserhebung der Brückenobjekte vor Ort.

Für die Sanierung der Brücken wurde der 16 cm starke Fahrbahnaufbau, die Randbalken inkl. Leitschienen- und Geländerkonstruktion abgebrochen. Die Verstärkung der Fahrbahnplatten erfolgte mittels eingeschlitzter Bewehrungsstäbe nach dem Hochdruckwasserstrahl-Verfahren. Eine Verstärkung des Hohlkastentragwerks in Brückenlängsrichtung war aufgrund der geringeren ständigen Lasten nicht erforderlich.

Rachenbachbrücke – L39 / A10 Tauernautobahn / Kärnten
Spannbetonbrücke (Verbreiterung)

Im Zuge des Ausbaues (Verbreiterung und Lärmschutzmaßnahmen) der A10 Tauernautobahn, Bereich Knoten Spittal – Gmünd, war im Baulos „Trebesing“ der Komplettumbau des Brückenobjektes L39 „Rachenbachbrücke“ erforderlich.

Das Bestandstragwerk war eine vierzehnfeldrige Spannbetonbrücke (interne Vorspannung) mit je einem zweistegigen Plattenbalkenquerschnitt je Richtungsfahrbahn und schwierigen Anlageverhältnissen. Die Achselemente der Lage waren Übergangsbögen, Gerade und Kreisbogen, die Brücke besitzt veränderliche Querneigungen und eine konstante Längsneigung.

Für die beidseitige Verbreiterung der Brücke wurde der 24 cm starke Fahrbahnaufbau, die Randbalken inkl. Leitschienen- und Geländerkonstruktion sowie die seitlichen Fahrbahnauskragungen (bis 1,25 m Abstand von der Stegaußenseite) abgebrochen. Die Verbreiterung und Verstärkung des Tragwerkes erfolgte durch eine externe seitlich der Plattenbalken geführte Vorspannung und verdübelten 10 cm dicken Aufbeton.

Radegundengrabenbrücke – B111 / Kärnten
Bogenbrücke (Verbreiterung und Verstärkung)

Aufgrund regionaler Interessen und der Verkehrssicherheit war es erforderlich, die Brücke um einen Gehsteig zu erweitern. Für die Realisierung des neuen Brückenquerschnitts wurden die bestehenden Randbalken abgebrochen und das Tragwerk auf einer Seite (Bereich Gehsteig) durch eine Stahlbetonkonstruktion, die durch eingebohrte und verpreßte Bewehrungsstäbe an den Bestand angeschlossen wird, um 1,10 m verbreitert. Auf der anderen Brückenseite war es auf Grund der Ableitung der Anprallkräfte (Rückhalteklasse H1) notwendig, den Randbalken zu erneuern.

Durch die einseitige Brückenverbreiterung erhöhte sich die Vertikal- und Torsionsbeanspruchung des Tragwerks. Daher wurde für die Tragwerksplatte über dem Bogen (Biegeverstärkung im Feld und über den Stützen durch CFK-Lamellen und Querkraftverstärkung über den Stützen durch eingebohrte und verpreßte Stahlstäbe) und die Lager auf der Seite der Verbreiterung (Lagertausch) eine Verstärkung erforderlich.